Home / Historia / Polsko-estońskie międzywojenne „przepychanki” lotnicze

Polsko-estońskie międzywojenne „przepychanki” lotnicze

Stosunki polsko-estońskie okresu międzywojennego należały do wyjątkowo udanych. Szczególnie widoczne było to na tle stosunków Polski z pozostałymi sąsiadami. Niemniej jednak, nawet tak wzorcowa współpraca, na poziomie, na którym przychodziło uzgadniać szczegóły i walczyć o „swoje”, stawała się mirażem i często nierealnym marzeniem. Szczególnie, że polska dyplomacja tego okresu w stosunkach z Estonią nieustannie próbowała narzucać swoją wolę.

Już więc na poziomie stosowanej retoryki dochodzić mogło do napięć, które były zresztą pochodną okazywanej w ten sposób przez obydwa narody dumy narodowej. Polska, co naturalne, z racji choćby swojego wielokrotnie większego terytorium, stosowała wobec Estonii tę samą zasadę, jaką wobec II Rzeczpospolitej stosowały Francja czy Wielka Brytania. Niemniej jednak zarówno Polsce jak i Estonii potrzebny był silny sojusznik, dla Estończyków jednym z potencjalnych sprzymierzeńców pozostawała Polska. Z drugiej strony również Polsce Estonia w wielu sytuacjach wydawała się niezwykle cennym sojusznikiem i to nie tylko w dominujących kwestiach wojskowych.

Od początku lat 30 Estonia pozostawała terenem intensywnej akcji propagandowej prowadzonej przez Polskie Linie Lotnicze (dalej PLL „LOT”), które inspirowane przez państwo, starały się swoją ofertą zainteresować władze estońskie. Efektem tych działań było podpisanie 13 maja 1932 r. umowy na eksploatację regularnej linii międzynarodowej Warszawa – Wilno – Ryga – Tallinn podpisanej na pięć lat przez Ministerstwo Komunikacji Republiki Estońskiej i PLL „LOT”1. Dokument określał wiele szczegółów dotyczących współpracy. Między innymi z punktu 19 Uprawnienia i przywileje „LOTU” § 23 dowiadujemy się, że „LOT” otrzymał prawo użytkowania: hangaru na lotnisku w Tallinie (miały zmieścić się w nim co najmniej trzy samoloty typu Fokker F. VII), składu podziemnego na przechowywanie materiałów pędnych, umeblowanych pokoi na biuro kierownictwa, mieszkanie personelu, poczekalnię oraz podręcznego magazynu na części zapasowe2. W tym miejscu wspomnieć należy, że na stronie internetowej tallińskiego lotniska obejrzeć można wspaniałą kolekcję zdjęć z okresu międzywojennego przedstawiających port lotniczy i używane wówczas samoloty3.

Dziewiczy lot na trasie Warszawa-Wilno-Ryga-Tallin zaczął się na warszawskim lotnisku o godz. 10 rano 7 sierpnia 1932 r., głównym gościem tej wyjątkowej uroczystości był sam prezydent Ignacy Mościcki4. Pierwszy lot z Tallinna miał miejsce 18 sierpnia 1932 r. Tu również na uroczystość przybył naczelnik państwa estońskiego Karl Einbund5. Piotr Łossowski pisze, że z Warszawy do Tallinna leciało się wówczas około siedmiu godzin (dotychczasowym środkiem transportu – pociągiem – jechało się dwa dni)6. Niemniej jednak bilety lotnicze były za drogie (110 zł), co w konsekwencji sprawiło, że z oferty „LOT” skorzystało niewiele osób (w sezonie od kwietnia do października 1934 r. przewieziono 479 pasażerów)7. Przewodnik po Estonii podawał w 1934 r., że loty do Tallinna z Warszawy odbywały się trzy razy w tygodniu, tj. w poniedziałki, środy i piątki, z Tallinna do Warszawy samoloty wylatywały we wtorki, czwartki i soboty8. Bilety miały kosztować 78 koron, do samego Wilna 50 koron9.

Tabela 1. Rozkład lotów na linii Warszawa – Tallinn – Warszawa w 1934 r.

O, P GODZINA PORT LOTNICZY O, P GODZINA
O 10:20 Tallinn P 15:55
P 12:10 Ryga O 14:05
O 12:40 P 13:35
P 14:10 Wilno O 10:05
O 14:35 P 9:40
Warszawa
P 17:15 o 7:00

Źródło: Jedziemy do Estonii. Przewodnik wycieczkowy Towarzystwa Polsko – Estońskiego w Warszawie, [b. m. w.] 1934.

Do 1936 r. współpraca lotnicza między Polską a Estonią układała się pomyślnie, bez większych zgrzytów. Poważne problemy zaczęły się wraz ze zbliżającym się terminem wygaśnięcia umowy w 1937 r. P. Łossowski lakonicznie stwierdził, że w grudniu 1935 r. w Tallinnie dyrektor LOT – u zaproponował codzienne loty do Warszawy, w połowie obsługiwane przez samoloty polskie i estońskie10. Jak się okazało propozycja ta stała się przyczyną bardzo poważnych tarć w „powietrznej” współpracy Polski i Estonii.

Wymieniona wizyta miała miejsce w dniach od 6 do 13 grudnia 1935 r., w skład polskiej delegacji weszły zaledwie dwie osoby, wspomniany dyrektor „LOT-u” inż. W. Makowski oraz kpt. Z. Piątkowski z Departamentu Lotnictwa Cywilnego w Ministerstwie Komunikacji11. Głównym celem wizyty pozostawało wybadanie sytuacji w Estonii i na Łotwie, przedstawienie obydwu krajom propozycji wspólnego oblatywania linii Tallinn – Ryga oraz poszerzenie współpracy poprzez codzienne loty do Warszawy i ewentualne przedłużenie linii do Helsinek. Grudniowe spotkanie odbywało się w napiętej atmosferze. Pod koniec listopada 1935 r. okazało się bowiem, że Estonia, Łotwa i Litwa planować miały otwarcie linii na trasie: Tallinn – Ryga – Wilno i stworzenie w tym celu własnej floty składającej się z sześciu samolotów12. Polskie poselstwo w Tallinnie donosiło, że „realizacja tego zamierzenia mogłaby być niepomyślna z punktu widzenia planów naszej ekspansji lotniczej na państwa bałtyckie.”13. Zaplanowana więc na nieco późniejszy termin wizyta została na skutek słanych z Tallinna naglących listów (30 listopada i 6 grudnia) znacznie przyspieszona.

Delegaci polscy w pierwszej kolejności, w celu omówienia ogólników, spotkali się z estońskim Ministrem Komunikacji Sternbeckiem oraz wiceministrem Jurgensonem. Szczegóły omawiano już w innym gronie. Przedstawicielem Estonii, w prowadzonych z polską delegacją rozmowach, został szef działu lotnictwa cywilnego w MK inspektor Org14. W czasie rozmów okazało się, wbrew przewidywaniom polskiego poselstwa, że władze estońskie nie były zainteresowane zacieśnianiem stosunków z Łotwą i Litwą. Z rozmów ze stroną estońską wynikało natomiast, że priorytetem władz estońskich w latach 1936 – 1937 pozostawała modernizacja tallińskiego lotniska. Na ten cel przeznaczono w 1936 r. około 660 000 koron15. Wstępnie jednak wyrażono zainteresowanie podjęciem rozmów w sprawie wydłużenia linii Warszawa – Tallinn do Helsinek. Na początku 1936 r. poselstwo polskie w Tallinnie donosiło o wynikach rozmów z wiceministrem Komunikacji Jurgensonem, który miał stwierdzić, że: „Rok obecny [1936] poświęcony być musi uporządkowaniu lotniska (drogi wypadowe, oświetlenie, wodociąg). Zadanie to jest pilniejsze niż kreowania nowych inicjatyw. P. Jurgenson nie sądzi też, by w bieżącym roku Estonia udzieliła definitywnej odpowiedzi na ofertę „LOT – u”. Na ten stan rzeczy wpływają zdaje się prowadzone rozmowy z Finami i Szwedami w sprawie organizacji linii lotniczej na północ od Tallinna.”16

Deklarację o uznaniu planów modernizacyjnych lotniska za priorytetowe, strona polska potraktowała jako poważne zagrożenie dla swoich interesów. Przesunięcie znacznych sum pieniędzy, do tej pory przeznaczanych na utrzymanie linii Warszawa – Tallinn, sprawiało wrażenie że, tak to interpretowała strona polska, Estończycy zamierzają wycofać się ze wspólnego przedsięwzięcia. Z drugiej strony władze polskie nie zamierzały rezygnować z oblatywania linii Warszawa – Tallinn, słusznie obawiając się, że w miejsce „LOT – u” pojawić mógłby się inny przewoźnik. Jednocześnie strona polska nie była w stanie, o czym nie mówiono głośno, sama finansować lotów na wspomnianej linii. Wsparcie finansowe Estonii, zagwarantowane w umowie z 1932 r., było niezbędne. Wspomniana umowa wygasała w 1937 r. i władze polskie słusznie obawiały się, że Estończycy nie będą zainteresowani jej przedłużeniem.

Pamiętać należy jednak, że stronę estońską, o czym mówiono otwarcie, przede wszystkim interesował kierunek północny. W zgodzie z tą filozofią podejmowano więc wszelkie inicjatywy. Dodatkowo całą sprawę komplikowały alarmujące doniesienia z polskiego poselstwa, o tym, jakoby władze estońskie planowały stworzenie własnej floty. W tej sytuacji przedstawiciel „LOT-u” w Tallinnie p. Tombach, Estończyk, urzędnik Ministerstwa Komunikacji w poufnych rozmowach z posłem RP w Tallinnie, o czym ten donosił w marcu 1936 r., przedstawił koncepcję „stworzenia prywatnego tow. estońskiego, któreby uzyskawszy koncesję oraz dysponując odpowiednimi środkami prywatnymi i subsydium rządowym zrealizowało do spółki z „LOT-em” codzienną komunikację Tallinn – Warszawa. Według zdania p. Tombacha znaleźliby się tu na miejscu ludzie z odpowiednim „kalibrem” dysponujący środkami oraz stosunkami w sferach rządowych, aby stworzyć odpowiednie towarzystwo. Na moje pytanie kogo ma na myśli, odpowiedział mi, że p. Puhka, jednego z najbogatszych tu ludzi, honorowego konsula Finlandii.”17 W niedalekiej przyszłości wspomniane towarzystwo przedłużyć miałoby linię do Helsinek. Krótko mówiąc strona polska starała się wprząc swoje interesy w planowane przez Estończyków działania. Czyniono wszystko, by nie zostać usuniętym z lotniczego ruchu nadbałtyckiego.

W tej pełnej niedopowiedzeń i fantastycznych planów sytuacji, na początku marca 1936 r. w Tallinnie zjawił się delegat „LOT-u” p. Gabański, który ponownie spotkał się pp. Jurgensonem i Orgiem. Ten ostatni otwarcie zajmował nieprzychylne dla polskich propozycji stanowisko. W czasie nerwowych rozmów, p. Org ostatecznie wyjaśnił, że ze względu na brak odpowiednich sum w 1936 r. planowana była tylko modernizacja lotniska. Ze współfinansowania linii Warszawa-Tallinn, wbrew zapisom umowy z 1932 r., strona estońska zamierzała się powoli wycofywać. Z drugiej jednak strony wiceminister Jurgenson, w prywatnej rozmowie z Gabańskim, nadal wyrażał pewne zainteresowanie utrzymaniem współpracy polsko-estońskiej. Ten estoński dwugłos wprowadzał dodatkowy element w dezinformacyjnym chaosie jaki i tak już panował18. Przedstawiciele „LOT-u” oraz władz polskich czuli się pogubieni.

Jednocześnie strona estońska czyniła pierwsze próby zmierzające do stworzenia własnej spółki lotniczej, która w pierwszej kolejności obsługiwałaby estońskie linie wewnętrzne, z czasem (od 1938 r.) zaczęłaby również latać do Helsinek19. Z tego też powodu 12 sierpnia 1936 r. podpisano konwencję lotniczą między Estonią a Finlandią20. Poczyniono w tym kierunku również pierwsze kroki finansowe. Na zakup akcji nowo tworzonej spółki przeznaczono 200 000 koron, zaś jej kapitał akcyjny ustalono na 550 000 koron, z czego 80% miałoby dostarczać państwo21. Ten, dość niespodziewany dla strony polskiej ruch, wprowadził ją w konsternacje, z czasem jednak spowodował intensyfikację działań. 28 listopada 1936 r. p. Tombach donosił z Tallinna, że w związku z upływającym pięcioletnim terminem umowy z 1932 r., który przypadał na 13 maja 1937 r. oraz w związku z tym, że władze estońskie planowały utworzenie własnej spółki, subwencja estońska dla „LOT-u” w 1937 r. wynieść miała tylko 1000 koron i wypłacona miała zostać tylko raz w kwietniu22. Decyzja strony estońskiej była wyraźną próbą zerwania stosunków lotniczych z Polską. W grudniu 1936 r. do Tallinna ponownie więc udała się delegacja „LOT-u”. Najważniejszymi sprawami, które wymagały omówienia były kwestie: 1. Dalszego subwencjonowania „LOT – u” przez stronę estońską; 2. Ewentualne przedłużenie linii Warszawa-Tallinn do Helsinek oraz 3. Ewentualna współpraca „LOT” z mającą powstać spółką estońską23.

Spośród wymienionych wyżej problemów, dla władz polskich, pierwszy pozostawał niekwestionowanym priorytetem. Dwa pozostałe starano się załatwić przy okazji. W maju 1937 r. wygasał termin podpisanej w 1932 r. umowy. Niektórzy przedstawiciele władz estońskich nie byli zainteresowanie przedłużaniem tej umowy. Wspominany tu już wyżej, sceptycznie nastawiony wobec współpracy z Polską, szef departamentu lotnictwa cywilnego w MK p. Org, w rozmowach z posłem polskim stwierdził, że jego poprzednik p. Elbrecht zawarł z „LOT-em” bardzo niekorzystną umowę. Wyrażał jednocześnie nadzieję, że tak bogate przedsiębiorstwo jak „LOT” nie będzie więcej zwracać się do władz estońskich o kolejne pieniądze24. W końcu Org ogłosił oficjalnie decyzję o wycofaniu się Estonii ze współpracy z Polską. Na to wydarzenie zareagował natychmiast ówczesny poseł polski w Tallinie. W przeprowadzonej z Orgiem rozmowie, przypomniał mu, że wydając na kilka miesięcy przed terminem wygaśnięcia umowy decyzję o planowaniu zerwania umowy z Polską, przeoczył tzw. klauzulę milczącego przedłużenia umowy na kolejne pięć lat tj. do 17 sierpnia 1942 r.25. Umowa, o czym estoński urzędnik zapomniał, przewidywała, że w razie jeśli jedna ze stron, nie wypowie współpracy na rok przed przewidywanym końcem umowy, ważności nabierać miała tzw. klauzula milczącego przedłużenia umowy26. Oznaczało to ni mniej ni więcej, że Org planując zerwanie lub ograniczenie współpracy z „LOT-em” popełnił bardzo poważny błąd. W związku z tym, że postawa szefa departamentu lotnictwa cywilnego pozostawała nieugięta, przedstawiciele „LOT-u” postanowili kontynuować rozmowy na wyższym szczeblu. Sytuacje skomplikował jeszcze bardziej list z 8 grudnia 1936 r. z estońskiego Ministerstwa Komunikacji, w którym oficjalnie żądano rewizji obowiązującej wówczas umowy z „LOT-em”27. Oznaczało to, że prezentowane dotychczas przez Orga poglądy, stały się oficjalnym stanowiskiem strony estońskiej.

W tej sytuacji w połowie grudnia do Tallinna udał się sam prezes „LOT-u” Henryk Górecki. O jego wizycie pisano jako o rozmowach ostatniej szansy. Na miejscu okazało się, że strona estońska była gotowa do pewnych ustępstw. Górecki prowadził rozmowy z wiceministrem Jurgensem, który wyraził zainteresowanie kontynuowaniem wspólnego, z Polakami i Łotyszami, oblatywania trasy Warszawa-Wilno-Ryga-Tallinn-Helsinki28. Mimo tego jednak, Górecki stanął na stanowisku bezwzględnego przestrzegania przez stronę estońską warunków umowy z 1932 r. W czasie bardzo nerwowej, wielokrotnie przerywanej rozmowy Góreckiego z Orgiem i Jurensem, szef „LOT-u” oskarżył estońskich urzędników o nieprzestrzeganie umowy i wymusiła na Orgu przyznanie się do błędu. W raporcie z Estonii Górecki donosił: „Ponadto oświadczyłem p. Orgowi, że LOT, który w każdej sprawie, dotyczącej rozwoju lotnictwa estońskiego dawał dowody żywego zainteresowania się i życzliwego poparcia ponosząc nawet znaczne koszty (wyjazd ekspertów w sprawie melioracji lotniska w Tallinnie, budowa radiostacji) nie oczekiwał, że po pięciu latach wzajemnej współpracy spotkać się może z propozycją tak znacznego pogorszenia warunków tej współpracy.”29 Przekonany przez Góreckiego estoński wiceminister przyznał mu rację i wyraził pełną gotowość na przedłużenie umowy. W wyniku przeprowadzonych rozmów podniesiono równie wysokość subwencji do 3000 koron miesięcznie, a to ze względu na przedłużenie linii do Helsinek. Górecki złożył również propozycje współudziału przy tworzeniu estońskiego towarzystwa lotniczego30.

Polsko-estońskie „przepychanki” z 1936 r. zakończyły się ugodowo, ze wskazaniem na stronę polską. Silniejszej, zdeterminowanej i gotowej na wiele stronie polskiej udało się przeforsować swoją wizję współpracy. Ten, błahy wydawałoby się incydent, był przejawem pewnej ogólnej tendencji. Wiele z polskich posunięć prowadziło do duszenia w zarodku wszelkich prób usamodzielniania się Estonii, którą traktowano jako naturalny obszar w tym przypadku polskiej ekspansji lotniczej. Wydaje się więc, że słowa P. Łossowskiego, który pisał „z perspektywy kilku lat stawało się jasne, iż uruchomienie linii lotniczej z W do T było posunięciem celowym i udanym. Nie licząc względów czysto ekonomicznych, Polska demonstrowała w ten sposób swoją otwartość i wolę współpracy z Estonią w jeszcze jednej dziedzinie”31 nie do końca uznać należy za słuszne. Młode państwo, jakim była Estonia, na wiele sposobów próbowało udowodnić swoją wartość, jako niezależnego, zdolnego do samodzielnego działania przedmiotu, nie podmiotu, polityki międzynarodowej. Władze polskie mające quasi mocarstwowe zapędy często, i nie jest to nadużycie, traktowały Estonie, podobnie jak pozostałe republiki nadbałtyckie, jako własny obszar „kolonizacyjny”. Niemożliwym było narzucanie warunków umów państwom silnym np. Francji czy Wielkiej Brytanii. Zupełnie inaczej możliwości negocjacyjne Polski wyglądały w perspektywie współpracy z ambitną, ale młodą i małą republiką. Tu stawiano żądania i domagano się ich realizacji, całość opakowywano w pełne frazesów o doskonałej współpracy slogany.

 

Przypisy:
1. AAN Ministerstwo Spraw Zagranicznych (dalej MSZ), sygn. 3109 (B 19325), Komunikacja Lotnicza w Estonii, s. 1.
2. Tamże.
3. http://www.tallinn-airport.ee/eng/aboutcompany/photos/
4. P. Łosowski, Stosunki polsko-estońskie 1918 – 1939, Gdańsk 1992, s. 110.
5. Tamże.
6. Tamże.
7. Tamże, s. 111.
8. Jedziemy do Estonii. Przewodnik wycieczkowy Towarzystwa Polsko-Estońskiego w Warszawie, [b. m. w.] 1934.
9. Tamże.
10. P. Łosowski, Stosunki polsko-estońskie…, s. 111.
11. AAN MSZ, sygn. 3109 (B 19325), Komunikacja Lotnicza…, s. 33.
12. Tamże.
13. Tamże, s. 33 – 34.
14. Tamże, s. 34.
15. Tamże, s. 35.
16. Tamże, s. 59.
17. Tamże, s. 66.
18. Tamże, s. 76 – 77.
19. Tamże, s. 86.
20. Tamże, s. 91.
21. Tamże, s. 98, 100.
22. Tamże, s. 96.
23. Tamże, s. 94.
24. Tamże, s. 96 – 97.
25. Tamże.
26. Tamże.
27. Tamże, s. 102.
28. Tamże, s. 104 – 105.
29. Tamże, s. 114.
30. Tamże, s. 116.
31. P. Łosowski, Stosunki polsko-estońskie…, s. 111.

About Mateusz Rodak

Doktor, adiunkt w Pracowni Przeobrażeń Społecznych XIX i XX w. Instytutu Historii PAN, zajmuje się dziejami społecznymi okresu międzywojennego, a przede wszystkim historią przestępczości, marginesu społecznego, walki z przestępczością oraz stosunków etnicznych w środowiskach przestępczych.