Home / Gospodarka / O tym, że nie ma nic za darmo raz jeszcze

O tym, że nie ma nic za darmo raz jeszcze

To już 10 miesięcy odkąd mieszkańcy estońskiego Tallina korzystają z bezpłatnej komunikacji miejskiej. To już niemal rok zachwytów mediów i zazdrości mieszkańców innych metropolii. To również dobry moment, aby tej „darmowości” przyjrzeć się raz jeszcze.

Przeczytaj także:  Tallinn - duńskie miasto w Estonii

Przypomnę, że do bezpłatnego korzystania z komunikacji publicznej w estońskiej stolicy uprawnieni są jej zarejestrowani mieszkańcy (oraz uczniowie do 12. roku życia, osoby powyżej 65. i niepełnosprawni bez względu na miejsce zamieszkania). Dodatkowo przy wsiadaniu do autobusu, trolejbusu czy tramwaju należy się „odkliknąć” przy użyciu wydanej przez magistrat karty poprzez przyłożenie jej do pomarańczowo-czarnego czytnika. Prawdopodobnie jeszcze w tym miesiącu mieszkańcy pojadą za darmo także koleją podmiejską, ale tylko w strefie pierwszej (a więc w granicach miasta). Turystów, niezarejestrowanych, przyjezdnych, nieodklikujących obowiązują opłaty (1,0 lub 1,6 euro za normalny bilet jednorazowy).

Bezpłatna komunikacja okazała się przede wszystkim ogromnym sukcesem pr-owym – o Tallinie do dzisiaj szeroko rozpisują się światowe media, również polskie. „Model talliński” stał się wzorem i inspiracją lub stanowi punkt odniesienia dla rozwiązań w wielu miastach europejskich – łotewska Ryga wprowadza karty ryżanina (co ma być przyczynkiem do bezpłatnej komunikacji w mieście), podobne rozwiązania mają zostać wprowadzone w Warszawie.

Splendor i uznanie zdobyte na świecie ma się nijak do kształtu komunikacyjnej debaty w samej Estonii. Bezpłatne autobusy, trolejbusy i tramwaje (i już niedługo pociągi) w Estończykach wywołały mieszane uczucia. Nie bez powodu.

Stan darmowości można rozpatrywać w różnych kontekstach – usługi jako takiej, finansowym i ekonomicznym, społecznym czy politycznym.

1000 euro od mieszkańca

Niewątpliwym sukcesem Edgara Savisaara, prezydenta Tallina (i zarazem przewodniczącego rządzącej w mieście populistycznej Partii Centrum), jest poprawa wyników finansowych stołecznego budżetu. Zwolnienie z opłat za korzystanie z transportu publicznego kosztowało miasto ok. 12 mln euro rocznie, ale zwabienie kilkunastu tysięcy „nowych” mieszkańców okazało się niezłą inwestycją. Dodam tutaj, że najwięcej osób zarejestrowało się pod koniec zeszłego roku (ok. 4 tys.) i na początku bieżącego, a co miesiąc rejestruje się kilkaset kolejnych. W tym roku liczba mieszkańców wzrosła już o niespełna 9 tys. Tallin liczy obecnie prawie 429 tys. mieszkańców i jest najludniejszy od 15 lat.

Wg wyliczeń magistratu, 1000 nowych mieszkańców to dodatkowy 1 milion euro rocznie z podatków. Pierwsze zyski z tego zabiegu mają pojawić się na przełomie roku. Zwrot z inwestycji w przyszłym roku jeszcze przyspieszy, bo odsetek podatku dochodowego trafiający do samorządu wzrośnie od początku stycznia z 11,4% do 11,6%.

Zacząłem od tezy, że nie ma nic za darmo, a tutaj same dowody, że jednak i za darmo, i z sukcesem. No właśnie, teraz muszę się z tego wytłumaczyć. A i wyjaśnić estoński sceptycyzm.

Wielki Tallin?

Jeśli chcemy mieć coś za darmo to albo trzeba podnieść podatki, albo zabrać innym. W tym przypadku podatki pozostały bez zmian, z czego płynie prosty wniosek, że ktoś inny tutaj płaci. Kto? Zagadka ta nie jest trudna do rozszyfrowania. Zgodnie z wyliczeniami tallińskiego magistratu, każdy nowy mieszkaniec wykłada średnio 1000 euro rocznie na tę „darmowość” przenosząc swoje podatki do Tallina. Idąc dalej – koszt bezpłatnej komunikacji miejskiej w Tallinie ponoszą ościenne gminy, płaci prowincja.

Zabieg władz Tallina powoduje, że ościenne gminy mniej lub bardziej wirtualnie wyludniają się, a już realnie tracą środki na rozwój i inwestycje. Efekty tych zmian na pewno są negatywne dla małych podtallińskich samorządów i na pewno będą coraz bardziej dotkliwe. Cała aglomeracja liczy ok. 600 tys., a poszczególne gminy po kilka-kilkanaście tysięcy mieszkańców. Dotychczasowy odpływ kilkunastu tysięcy podatników już teraz jest dla nich odczuwalny. Ma to również swoje drugie dno. Chociaż Tallin terytorialnie jest miastem sporym, to jednak okoliczne gminy są obszarem równie atrakcyjnym inwestycyjnie (jak np. gmina Viimsi z portem w Muudze, portowe Maardu i Paldiski). Każda inwestycja w aglomeracji oznacza wymierne korzyści dla samego miasta. Zaburzenie rozwoju podstołecznych gmin może przełożyć się na zastopowanie rozwoju całej aglomeracji, a pośrednio dotknąć to może (aczkolwiek nie musi) również sam Tallin. Przykładem może tutaj być wspomniana wcześniej kolej podmiejska – miasto chce objąć ją (pierwszą strefę) bezpłatną taryfą ze względu na spadek popularności przejazdów po zlikwidowaniu opłat na pozostałe środki transportu. Magistrat ma wyłożyć na ten cel 375 tys. euro do końca przyszłego roku.

Zarzuty Estończyków dotyczą nie tylko aspektu ekonomicznego, ale również społecznego. Tallin jest motorem napędowym całej estońskiej gospodarki, więc również daje miejsca pracy i przekłada się na rozwój całego kraju. Wg krytyków bezpłatnej komunikacji, stolica nie powinna wykorzystywać swojej pozycji i zawłaszczać bogactwa. Wg nich, powiększanie dystansu między stolicą a prowincją skutkować będzie dalszym zwiększaniem dysproporcji między miastem a prowincją. Tym bardziej, że ta prowincja jest niezwykle blisko centrum.

Imperium opozycji

Pojawia się tutaj również aspekt polityczny. Debaty (a raczej kłótnie) polityczne w Estonii rozgrywają się najczęściej pomiędzy rządzącą Partią Reform (PR), a opozycyjną Partią Centrum (PC). PR rządzi krajem, jej przewodniczący jest premierem, a PC rządzi stolicą, jej przewodniczący jest prezydentem miasta. W małej Estonii stolica to trzecia część kraju, a stołeczna aglomeracja to jego połowa. Więcej mieszkańców w granicach miasta i więcej pieniędzy w stołecznej kasie to większa siła głosu rządzących stolicą.

Zresztą bezpłatna komunikacja w dużej mierze miała być zachętą do oddawania głosów na PC w wyborach lokalnych. A te już w tym miesiącu. Wynik wyborów będzie odpowiedzią na kilka istotnych pytań, m.in. czy dając bezpłatny transport można poprawić (lub przynajmniej utrzymać, bo dynamiczna Partia Socjaldemokratyczna podgryza część elektoratu posługującą się językiem rosyjskim) swój stan posiadania wśród głosujących.

Nic nie zwiastuje katastrofy PC w nadchodzących wyborach, ale gdyby jednak coś się miało w tej kwestii zmienić, miejska opozycja (przede wszystkim PR) zapowiada zorganizowanie kolejnego referendum w sprawie bezpłatnej komunikacji.

Atrakcyjność komunikacji publicznej

Jeszcze jeden ważny aspekt całej sprawy to jakość i popularność tallińskiej komunikacji. Jeśli pominąć kwestie finansowe i rozpatrywać wprowadzenie bezpłatnej komunikacji publicznej w kategoriach popularyzacji komunikacji zbiorowej, nie odniesiono tutaj spektakularnego sukcesu. Wg raportu opracowanego przez Odeda Catsa ze Szwedzkiego Królewskiego Uniwersytetu Technicznego na podstawie danych z systemu informacyjnego tallińskiej komunikacji, wprowadzenie opłat przełożyło się na wzrost ilości przejazdów w wysokości zaledwie 1,2%. Dla porównania w belgijskim Hasselt (które nota bene było wzorem dla Tallina i teraz kończy swoją przygodę z darmową komunikacją) liczba osób, które zamieniły auta na komunikację publiczną wyniosła 16% (oraz 12% rowerzystów i 9% pieszych). Wg tego samego raportu 2/3 ruchu samochodowego w Tallinie generowanego jest przez osoby zamieszkujące podmiejskie gminy i dojeżdżające do pracy.

Dane te pokazują, że dla tych 2/3 generujących ruch samochodowy wprowadzenie bezpłatnej komunikacji nic nie zmieniło. Po pierwsze, tę część dojeżdżających stać na przejazdy samochodem. Po drugie, wprowadzenie bezpłatnej komunikacji tylko w granicach miasta zamiast poprawienia komunikacji zintegrowanej na obszarze całej aglomeracji wcale nie poprawiło możliwości i jakości dojazdu (mieszkańcy podmiejskich gmin narzekają na np. brak połączeń w późnych godzinach, czas dojazdu, jakość środków transportu).

Wg wspomnianego raportu, dużo wyższy, sięgający 2,8% przyrost przejazdów komunikacją publiczną przyniosłoby wytyczenie w mieście buspasów oraz zwiększenie częstotliwości kursowania autobusów. Innym istotnym bodźcem byłby wzrost kosztów dojazdów własnymi samochodami (np. opłat parkingowych, podatków drogowych, cen paliw).

 

Poprzedni mój tekst o bezpłatnej komunikacji publicznej w Tallinie: „Nie ma nic za darmo”.

About Kazimierz Popławski

Twórca i redaktor naczelny portali Eesti.pl i PrzegladBaltycki.pl.